Başta İstanbul olmak üzere Türkiye’nin neredeyse bütün büyük şehirleri trafik sıkışıklığından muzdarip. Hemen herkesin mutabık kaldığı nokta trafik sıkışıklığının bir ‘sorun’ olduğu. Ancak özellikle on beş milyona yaklaşan nüfusuyla Türkiye’nin ekonomik başkenti olan İstanbul’da bu ‘sorun’ artık içinden çıkılmaz, çözülemez bir hâl aldı. İstanbul’da her gün sabah işe gitmek ya da çocuğunu okula bırakmak için evden çıkıp, hedefine ulaşmak için bir-iki saat vakit harcayan kişilerle karşılaşmak normal.
2015 yılında Tomtom Trafik Endeksi’ne göre İstanbul, trafik yoğunluğunda dünyadaki 173 rakibini geride bırakarak birinci oldu. 2017’nin hemen başında ise yoğunlukta %8’lik azalmayla Mexico City ve Bangkok’un ardından üçüncülüğe geriledi. Sonda söyleyeceğimizi başta söyleyelim: Hayır, bu %8’lik ‘iyileşme’ Yavuz Sultan Selim (YSS) Köprüsü ya da Avrasya Tüneli’nden kaynaklanmıyor. (Nedenini merak edenler için ipucu: Kar yağışı) Aksine yıllar içerisinde İstanbul’daki otoyol, bulvar, tünel, köprü vb. altyapı uzunluğu arttıkça sıkışık trafikte kaybedilen süre de arttı. Bu durum ise “Yol yaparak trafik sorununu çözemezsiniz” diyen uzmanların tezleri için maalesef oldukça pahalı bir kanıt oldu. Pahalı çünkü, yalnızca Avrasya Tüneli ve YSS Köprüsü’nün maliyetleri toplamı 7 milyar ABD dolarına ulaşmış durumda. Bu projelerle Türkiye’nin ‘Gayri Safi Millî Hasıla’sının %1’i gibi büyük bir orana denk gelen önemli bir kaynak yalnızca israf edilmiş olmuyor, aynı zamanda İstanbul’un trafik sorunu kuyusuna bir kazma daha vurmakla birlikte Türkiye’nin kalkınması önündeki duvara da bir tuğla daha koymuş oluyor.
Her yeni yol kendi trafiğini yaratıyor
Toplumun çoğunluğunun aklında iyi birer yer tutan ve dünyanın sayılı mühendislik örnekleri arasında gösterilen bu devasa yapıların faydadan çok zararının olduğunu anlamak için akademisyen ya da roket bilimcisi olmaya gerek yok. En iyi örnek YSS Köprüsü açıldığından bu yana 1. ve 2. köprülerin trafiğinde hissedilir hiçbir değişikliğin olmayışı. Bununla birlikte kamyon, tır ve otobüslerin YSS Köprüsü’nden geçmeye zorlanması nedeniyle taşımacılık maliyetleri ve şehirlerarası yolcu ulaşım süreleri arttı.
Benzer şekilde Avrasya Tüneli de İstanbul’un Anadolu ve Avrupa yakaları arasında seyahat etmek zorunda olan araçlar için marjinal bir fayda yaratmadığı gibi tünel bağlantı yollarında yoğunluğun artmasıyla önceden trafiğin sıkışmadığı yerlerde sıkışıklığa neden olmakta. Bu ve benzeri her yol yatırımı çözüm olarak sunulduğu topluma çözülmesi gereken yeni sorunlarla beraber gelmektedir. Yani yeni yol, yeni trafik anlamına geliyor; yeni yapılan her yol kendi trafiğini yaratıyor ve o şehirde yaşayan halkın trafikte daha fazla zaman kaybetmesine neden oluyor. Buna Braess Paradoksu deniyor.
Trafik sıvı mı gaz mı?
Önceleri trafiğin ‘sıvı’ gibi davrandığı ve debiyi artırmak için yol genişliğini ya da kapasitesini artırmak gerektiği düşünülüyordu. Ancak günümüzde bu düşünce yerini trafiğin ‘gaz’ gibi davrandığı ve içinde bulunduğu bütün hacimleri dolduracağı düşüncesine bırakmış durumda. Bunun anlamı şu; araçların yayılacağı daha geniş alan, trafik sıkışıklığının ulaşacağı daha geniş alan demek. Kılcal damarların ulaştığı yerlere kanserli hücreleri taşıması gibi, genişleyen yollar bize daha fazla trafik sıkışıklığı getirmekten fazlasını yapamıyor.
Temelde ise trafik sorunu ‘carcentric’ ya da araç merkezli şehirleşmeden kaynaklanıyor ve trafik sıkışıklığı sorunuyla ulaşım talebi birbirine karıştırılıyor. İstanbul özelinde karşılaştığımız asıl sorun şehrin yollarının yetersizliği değil otomobil ekseninde kurgulanması ve tasarlanması. İstanbul’da araçların hareketini kolaylaştırmaya yönelik her adım nafile çaba olarak kalmaya mecburdur ve İstanbul halkının ulaşım talebine olumlu bir katkı sun(a)maz. Ulaşım sistemi ve altyapısı, otomobilini her gittiği lokantanın, hastanenin, pastanenin, iş hanının ya da devlet dairesinin giriş kapısının önüne park etmek isteyen otomobil sürücüsü bireylere göre değil, oraya en verimli ya da en çabuk şekilde ulaşmak isteyen bireylerin ihtiyacına göre düzenlenmediği sürece trafik sorununa da gerçekçi bir çözüm bulunamaz. Yani ulaşıma otomobil ya da araç değil de, bireylerin ihtiyacı şeklinde yaklaşmadan ne sorunları doğru tanımlayabiliriz, ne de var olan sorunlara etkili ve gerçekçi çözümler üretebiliriz.
Nüfusun %64’ü işe giderken otomobilini kullanıyor
Günümüzde kentleri ve ulaşım ağını otomobillere göre tasarlamak ve ihtiyaçları otomobillere göre belirlemek, kaynakları verimsiz şekilde kullanmak hatta israf etmek anlamına geliyor. Geçmişte medeniyetin vücut bulduğu otomobil ve yol günümüzde hemen hemen tam tersi anlamlar taşımakta. Örneğin, İstanbul’da otomobille bir yerden bir yere gitmek değil medeniyet, birçok kişi için eziyet anlamına gelmekte.
Toplu taşıma ise mevcut ihtiyaca cevap veremiyor. Bu durum İstanbul halkının işe giderken şahsi otomobilini tercih etmesine ve toplu taşıma kullananların kalabalıktan şikâyetçi olmasına neden oluyor. Türkiye’de nüfusun %64’ü işe giderken özel otomobilini kullanmayı tercih ediyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2011 yılında yaptığı araştırma İstanbul’da şehir içi ulaşımda bütün yolculukların %51’inin motorlu araçlarla, %49’unun ise yaya olarak yapıldığını ortaya koyuyor.
İşe otomobille gitme tercihi İstanbul ve Türkiye özelinde ayrı sorunlara kapı açıyor. Bu sorunların başında verimlilik kaybı ve israf geliyor. İstanbul’da çalışırken ya da işe giderken yolda kaybedilen zaman ve yakıt Türkiye ekonomisini olumsuz etkiliyor. 1950’li yıllardan bu yana endüstri toplumu olma yolunda adımlar atan Türkiye’nin ekonomik liderliğini yapan İstanbul’da trafikte kaybedilen her dakika ve her litre yakıt ülkenin kalkınmasında en önemli yeri tutan ihracatı verimsizleştirmekte, ithal edilen yakıtın ise israf edilmesine neden olmakta.
İstanbullu yılda 125 saatini trafikte geçiriyor
Sonuçta İstanbul gibi bir megapolde trafik sıkışıklığı ekonominin genelini etkilemekte, Mecidiyeköy, Altunizade ya da Avcılar trafiğinde kaybedilen her dakika ve israf edilen her litre yakıt bireylerin bütçesini zorlamanın yanında ülkenin kalkınmasının önünde engel teşkil etmekte. Şehrin demografisinden kaynaklanan istihdam ve finans alanlarındaki çekim gücü adeta bir kara deliğe dönüşmekte, İstanbul’a yapılacak yatırımlarda olumsuz bir faktör oluşturmaktadır. Örneğin, çok uluslu bir firmanın Singapur, Londra, Berlin, Chicago ve İstanbul şubelerinin satış-pazarlama takımlarının etkinliği değerlendirildiğinde; İstanbul’un performansı, şehir içinde şirket araçlarıyla müşteri ziyareti gerçekleştirmesi gereken pazarlama takımının trafikte kaybettiği zaman nedeniyle rakiplerine kıyasla zayıf kalmasına yol açıyor. Bu takımın satış-pazarlama müdürü ise her sabah trafikte kendi aracıyla hiç hareket etmeden ortalama 24 dakika zaman geçiriyor. Trafikte kaybedilen bu vakit İstanbul için yıllık (230 çalışma günü içerisinde) kişi başına ortalama 125 saate denk geliyor. Kısacası, trafik sıkışıklığı, İstanbul’da iş yapan yerel ve küresel girişimcileri rekabette olumsuz olarak etkiliyor. İstanbul yerelindeki bu etki, İstanbul’un ülke ekonomisindeki konumu nedeniyle katlanarak büyümekte ve İstanbul’a düşen yağmur damlası Erzurum’da kar tanesi olarak hissedilmekte. Artık İstanbul’da herhangi bir köprüden karşıya geçmeye çalışırken sıkışık trafikte bekleyerek zaman kaybeden her şirket aracı veya sabah trafiğinde takılan beyaz yakalı işçi, Doğan Kuban’ın ‘Megalopolis: Fakir ülke hastalığı’ diye tanımladığı hipertrofiye ve dengesizliğe katkıda bulunmaktadır.
Türkiye’de otomobil neden pahalı?
Otomobil kullanımının reklamlarda bir ‘ayrıcalık’, ‘keyif’, ‘seçkinlik’ ve ‘tutku’ gibi kelimelerle özdeşleştirilerek sunulduğu Türkiye aynı zamanda Avrupa’nın önemli otomobil üreticileri arasında ve otomobil ihracatı ülke ekonomisinin en önemli ikinci (inşaattan sonra) lokomotifi. Otomobil üreticisi olmanın olumlu etkilerinden biri olması gereken ucuz otomobil günümüz Türkiyesi için bir yüke dönüşmekte ve (özellikle İstanbul’da) trafikte kaybedilen zaman, yakıt ve diğer giderlerle birlikte otomotiv sektörünün Türkiye’ye kazandırdığı değerleri (katma değer) tüketmekte. O zaman Fransız gazeteci ve filozof André Gorz’un 1973’te sorduğu soruyu sormak elzem: “Herkes sahip olabiliyorsa, bir ayrıcalık ne işe yarar?” Türkiye Avrupa’nın otomotiv imalat taşeronu görevini üstlenirken, yerli olarak üretemediği yakıtı, lastiği, yedek parçayı ve yazılımı ithal etmek durumunda kalıyor ve bununla birlikte otomotiv endüstrisinin yüksek enerji ihtiyacını karşılamak için akarsularından, linyitinden, nükleer (gelecekte) ve yenilebilir kaynaklarından feragat etmek zorunda kalıyor. Özetle; sıkışık trafikte kaliteli otomobillere binebilmek için Karadeniz’in eşsiz ırmaklarına ket vurmak, Ege’nin havasını kömür dumanıyla kirletmek, Akdeniz’in sanayi ve tarım merkezini nükleer kirlenme riskine maruz bırakmak ve Irak, İran ve Azerbaycan’dan ithal edilen petrole bağımlı yaşamak zorunda kalıyoruz. Kısacası; kaliteli bir Alman ya da İtalyan otomobiline binmek, satış fiyatı üzerindeki bütün vergi yüklerine rağmen ödediğimizden daha fazlasına mal oluyor!
Trafik sorununu çözmek için neler yapılabilir?
Yukarıda İstanbul özelinde bahsedilen bazı sorunların Bursa’da, İzmir’de, Ankara’da ya da Diyarbakır’da geçerli olamayacağı demografik nedenlerle ortada. Ancak; sorunun boyutu ve etkisi ne olursa olsun, çözümün bisiklette ve bisiklet yollarında yattığı da belirgin. Otomobilin yüz yılı aşkın tarihi açıkça ortaya koymuştur ki; otomobiller günümüzün modern şehirlerine uyum sağlayamamaktadır. Sokaklar, caddeler, bulvarlar ve otoyollar otomobiller için her zaman dar kalmaktadır. Bununla birlikte; yapılan bir araştırmaya göre, Avrupa’da 1000 kişiye düşen otomobil sayısı 534 iken, Türkiye’de ortalama 134. Buna göre önümüzdeki yıllarda Türkiye’de kişi başına düşen otomobil sayısı, gelir düzeyine paralel olarak artmaya devam edecek.
Gelecekte İstanbul ve Türkiye’nin diğer büyük şehirleri için yol yapmak ya da yolları genişletmek trafik sıkışıklığını önlemek adına kalıcı bir çözüm olmayacak, aksine ülkenin gelecek büyüme kapasitesinden çalacak. Bunun yerine ilçe bazında planlanması gereken, ancak Ulaştırma Bakanlığı düzeyinde uygulanması gereken bir şehir içi ulaşım politikasına ihtiyaç var. Bisiklet kullanımını ilçe düzeyinde özendirecek ve hatta otomobil ya da toplu taşıma kullanımına göre kârlı kılacak bir politika; her ilçede ana caddelerde otomobilden arındırılıp bisiklete tahsis edilecek 20 ila 40 kilometre uzunluğundaki bisiklet yolu ağı ile mümkün olabilir. Bunun en iyi örneği ise, hem Türkiye’de hem de dünyada ödül kazanan İstanbul Fatih Atatürk Çağdaş Yaşam Çok Programlı Anadolu Lisesi Matematik Öğretmeni Veli Alper Döndaş ve öğrencilerinin hazırladığı ‘Tarihi Yarımada’ya Bisiklet Yolu Ağı Projesi.’ Otomobil satın almanın hem otomobil üreticileri hem de bankalar tarafından milyonlarca dolarlık reklam bütçeleriyle özendirildiği günümüzde bisiklet ve birey odaklı projeler, yaşadığımız ilçenin sorumluluk alanından çıkarılıp Ulaştırma Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığı, Ekonomi Bakanlığı, Sağlık Bakanlığı ve Başbakanlık tarafından ele alınmalı ve stratejik kalkınma planlamasına dâhil edilmeli. İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda bahsedildiği üzere; bisiklet ve yaya yollarının geliştirilmesi, yaygınlaştırılması ve bisikletli yolculuğun özendirilmesi ana hedef olmalı. Günümüzde Birleşmiş Milletler İnsani Gelişmişlik endeksinde (HDI) Türkiye’nin 68 sıra üzerinde, 4. sırada bulunan Danimarka’nın başkenti Kopenhag’da halkın yarısı işe bisikletle gitmekte ve şehirde insan nüfusundan daha fazla bisiklet bulunmakta.
Bisiklet ile ulaşım özendirilmeli
İstanbul özelinde trafik sıkışıklığı sorununun çözümünde Güney Kore’nin 2003 yılında benimsediği Seul modeli örnek alınmalı ve yol diyetine gidilmeli. Buna göre, trafiğin sıkışık olduğu mahallerde yolu genişletmek yerine daraltarak, o yolu kullananların alternatif güzergâhları ya da metotları tercih etmeleri sağlanmalı. Toplu ulaşım seçenekleri desteklenmeli ve bisiklet yolları ile yaya yolları geliştirilmeli, kentler yaya dostu haline getirilmeli. Sağlık Bakanlığı’nın mevcut kampanyaları yerel yönetimlerin yatırım politikalarıyla entegre edilmeli ve her ilçede mahalle merkezlerini ilçe merkezlerine bağlayan bisiklet yolları oluşturulmalı. Bu bisiklet yolları motorlu araç yollarından fiziksel olarak (tretuvar vasıtasıyla) ayrılmalı ve kullanımı sıkı şekilde denetlenmeli. Yerel yönetimlerce Londra’nın ‘Sen yap, onlar gelirler’ felsefesiyle inşa edilecek bisiklet yolları sayesinde genç nüfus işe ya da okula gidip gelirken bisiklete binmeye özendirilmeli. Özellikle büyük şehirlerde sıklıkla karşılaştığımız ve adeta bir gelenek haline gelen iki ve üç şeritli yolların en sağ şeridine araç park etme alışkanlığına son vererek, ana arterlerin sağ şeritlerinde fiziksel olarak ayrılmış bisiklet yolları açmak, Türkiye’nin bir sanayi ülkesi olması ülküsünde, çevrecilik, verimlilik, ulaşım ve şehircilik alanlarında önünü açacaktır.
Şehir içinde bisiklet ulaşımının artıları alt alta konulup toplandığında büyük bir kazanç görülmekte; otomobil, yakıt, lastik, yedek parça ve yazılım ithalatı, asfalt, karbon ve nitrojen oksitleri emisyonu ve zaman tasarrufuna ek olarak artan işçi verimliliği ve kentlerdeki yeşil alan miktarı Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerin, gelişmiş ülkelere karşı rekabet dezavantajlarının panzehiri ve tasarruf imkânı olacaktır.
Bu nedenle; gezmek için değil, ulaşım için bisiklet yolları istiyoruz!
