Mimar Hakan Kıran tarafından tasarlanan ve İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisinde 13 Mayıs 2016 tarihinde kabul edilen Kabataş ‘Martı’ projesi diğer adıyla transfer merkezi inşaatı, itirazlara rağmen devam ediyor. Kabataş iskelesinin ardından son olarak Fındıklı Parkı’nın bulunduğu sahil bandı da yayalara kapatıldı. İskelede kazık çakma işlemleri sürüyor. Kent savunucuları ve ulaşımcıların itirazı ise projenin bir belirsizlik ve hukuksuzluk içinde ilerlediği yönünde.
Kabataş iskelesi, martıya benzediği için ‘martı projesi’ diye anılan transfer merkezi projesi nedeniyle 10 Ağustos’ta ulaşıma kapatıldı. O günden bugüne iskelenin etrafı bariyerlerle çevrilmiş durumda. Yıllardır iskeleyi kullanan yolcular Eminönü ve Beşiktaş iskelelerine yönlendirildi. 3 aydır süren çalışmada iskeleler ve terminal binası yıkılırken, denize kazıklar çakıldı. Yeni iskeleler ortaya çıkmaya başladı.
Süreç nasıl işledi?
Kabataş Martı projesi uzun süre önce gündeme gelmiş ancak uygulanmamıştı. 2005 yılında mimar Hakan Kıran tarafından tasarlanan proje, 2008 yılında Koruma Kurulundan onay aldı. 2011 yılında “ÇED gerekli değildir” kararı alan proje bu yıl revize edilmiş haliyle İBB Meclisi’nden geçti. 6 Ekim’de Koruma Kurulu projeye onay verdi, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı da proje dosyası için 24 Ekim’de “ÇED gerekli değildir” kararı verdi.
Projede ne öngörülüyor?
Çevre ve Şehircilik Bakanlığının yeni onayladığı ÇED raporuna göre toplam 65 bin 700 metrekare iskele ve rıhtımlardaki yeni düzenleme ile mevcuttaki 5 iskeleden 4’ü sökülerek yerine 4 yeni iskele yapılacak. Bu 4 iskeleden, soldan sağa sırasıyla ilk iskeleyi İDO, sonraki iskeleyi İBB Şehir Hatları ve son 2’sini de DENTUR işletmeleri kullanacak. Projenin yaklaşık 650 m’lik deniz kısmı ise yanaşma rıhtımı olarak değerlendirilecek.
Dolgu alanı büyüklüğü 36 bin 869 metrekare, yaklaşık dolgu miktarı ise 134 bin 971 metreküp (269.942 ton).
Projede müze ve sergi salonları, büfe, pastane, gazete bayi, çay ve kahve satış yerleri bulunurken, proje tamamlandığında köprüye doğru seyreden araçlar alacakları bilgi doğrultusunda bu alanın altında yer alan otoparklara aracını bırakıp, deniz ulaşımını tercih edebilecek, finükülerle Taksim’e gidebilecek, toplu taşıma araçları ile devam edebilecek. Altta yer alan metro, finüküler ve otobüs ile meydanda yer alan tramvay ve iskelelerin, alt meydan ve üst ana meydan ile entegrasyon içinde olması planlanıyor.
TMMOB ne diyor?
Proje devam ederken başta TMMOB olmak üzere meslek örgütleri, kent aktivistleri ve ulaşım uzmanları ise itirazlarını sürdürüyor. Kabataş iskelesi kapatılmadan projeye ilişkin belirsizlikler olduğunu dile getiren TMMOB İl Koordinasyon Kurulu, 12 Temmuz’da İBB’ye şu soruları sordu:
- Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığının imar planına esas görüş ve önerileri ile gerekli izinler alınmış mıdır?
- Proje kapsamında, ÇED Yönetmeliğinin Ek-4’ünde yer alan formata göre proje tanıtım dosyası hazırlanmış mıdır? ÇED gerekli değildir veya ÇED olumlu kararı alınmış mıdır?
- Kültür ve Turizm Bakanlığının (İlgili Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulunun) imar Planına esas görüş, öneri ve onay alınmış mıdır?
- Plana esas Jeolojik-Jeoteknik Etüt Raporu hazırlatılıp ilgili kurumlara onaylatılmış mıdır?
İBB ne yanıt verdi?
İBB Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı Altyapı ve Projeler Müdürlüğü 3 Ağustos tarihinde gönderdiği yazılı yanıtta şu ifadelere yer verdi:
“Kabataş İskeleleri ve Yakın Çevresi Meydan Düzenlemesi Projesi imar planlarına uygun üretilmekte olup, İstanbul’umuzun geleceğine itap eden bir teknik yapı projesidir. Proje ile ilgili İstanbul 2 Nolu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu tarafından 17 Temmuz 2008 tarihinde alınan karar bulunmaktadır. Ayrıca 4 Ağustos 2011 tarihli ÇED gerekli değildir kararı mevcuttur. Teknik zorunluluklar nedeniyle uygulama aşamasında plan ve projelerde revizyonlar gerektiğinden tüm yasal işlemler kurulumuzca harfiyen yerine getirilmektedir.”
İBB ilk soruya ilişkin yanıtında ise Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı’ndan halen izin alınmadığını belirtti.
Kent savunucuları projeye neden karşı?
Projeye başından bu yana karşı çıkan ve iskelenin kapatılmasına yaptıkları eylem ve açıklamalarla tepki gösteren Beyoğlu Kent Savunması (BKS) üyesi Deniz Özgür ise iki noktada itirazlarının olduğunu dile getiriyor. BKS’nin projeler kompleksi olarak nitelediği martı projesine, alanda yapacağı ekolojik tahribat, kültürel yapı, alan ve silüete vereceği geri dönüşsüz zarar nedeniyle itiraz ettiklerini ifade ediyor.
Özgür, aynı zamanda projenin söylendiği gibi kentsel ulaşım hizmeti anlamında hedeflediği faydaya ulaşamayacağını da öne sürüyor. Proje kapsamında boğazın doldurulacağını söyleyen Özgür, İBB’nin belirttiği gibi prosedüre uyarak devam eden bir sürecin olmadığını belirtiyor ve bu konudaki sözlerine şöyle açıklık getiriyor:
“Bu proje 2007’li yıllara dayanıyor. Bu proje o yıllarda Koruma Kurulu’nun önüne gelen bir fikir projesi. Kurul’dan da bir fikir projesi olarak onay alıyor. Ama bu fikir projesi 2011’de ne hikmetse avan proje haline getiriliyor. Avan projesi fikir projesine göre uygulanacak, uygulama projesi de avan projesine göre hazırlanacak deniliyor. Böyle bir süreç olamaz. Önce avan proje olur. Sonra avan projesine göre bir uygulama projesi hazırlanır. En son sahada denetlenebilir olan bu uygulama projesidir. Biz kalkıp sorduğumuzda proje gösteremiyorlar.”
‘Proje kervan yolda düzülür anlayışıyla devam ediyor’
Projede yaşanan usulsüzlük ve hukuksuzlukların bununla sınırlı olmadığını belirten Özgür, “13 Mayıs’ta plan değişikliği mecliste kabul edildikten sonra 6 Ekim’de Koruma Kurulu onayı alınıyor. Ama dikkat edin Kabataş iskelesi 10 Ağustos’ta kapandı. Bir kere Koruma Kurulu’ndan onay almadan 2 ay önce projeye başlıyorlar. Bu başlı başına bir hukuksuzluk. 6 Ekim tarihli Koruma Kurulu kararında da uygulama projesi yok. Bunun yanında ÇED süreci iskelenin kapatılmasından 2 ay sonra başlıyor. Yani Koruma Kurulu’ndan sonra başlıyor. 21 Ekim’de verilen 794 sayfalık proje dosyasına Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, üç gün gibi kısa bir sürede ‘ÇED gerekli değildir’ kararı veriyor” diyor.
Özgür, “Kervan yolda düzülür” mantığıyla hareket edildiğini dile getirirken, yargı yoluna başvuracaklarını söylüyor. Özgür’e göre böyle büyük bir proje yerine iskele ve terminal binasının tadilatıyla küçük dokunuşlarla Kabataş yine bir transfer merkezi işlevi görebilirdi. Kabataş sahilinde yapılacak battı-çıktılarla trafik yoğunluğunun artacağına dikkat çeken Özgür şöyle konuşuyor: “Bize göre bu projenin bütününden vazgeçmeleri gerekiyor. Ayrıca hem yapı boyutu hem de estetik olarak martıdan da vazgeçmeleri gerekiyor çünkü çok devasa bir yapı öngörülüyor. Orayı bir tür terminal AVM’sine çevirmek gibi bir niyetleri var.”
Ulaşım uzmanları ne diyor?
Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Anabilim Dalı’ndaki görevinden 2005 yılında emekli olan öğretim üyesi Zerrin Bayrakdar’a göre, Kabataş zaten halihazırda transfer merkezi olarak oluşturulmuş bir değerdi: “Tramvay, Taksim-Kabataş füniküleri, İDO vapurları, ayrıca motorlar ve otobüsler. Hepsi aslında bir transfer merkezinin parçasıydı. İskelelerde düzenleme yapılabilirdi. Yenileme yapılabilirdi iskeleler kapatılmadan. İskele iskele yenileme çok rahat yapılabilirdi. Böyle bir muazzam bir projeye ihtiyaç yok. Orada 9 metre yüksekliğinde yeni bir yapı yapıyor. Eksi 14 kotunda deniz yapısı inşa ediyor. Yine denizi 10 dönüm dolduracaklar. Deniz ekolojisini mahvedecekler.”
Projeyi eleştiren Bayrakdar bin taşıtlık otoparkın kabul edilemez oluduğunu belirterek “Şehrin göbeğinde böyle bir proje olamaz. Yürüttükleri proje de hukuksuz. Koruma Kurulu’na 2008 projesiyle başvuruyorlar, oysa 2008 projesi tamamen değişmiş. Mayıs ayında İBB Meclisi’nde kabul edilen plan değişikliği halen askıya çıkmış değil. Askıya çıkmayan bir plan değişikliği ile projeye başlıyorlar” diyor.
‘Hedef Dubaileştirme’
Sorularına yanıt alamamaktan ve kamu görevlilerinin bu konudaki duyarsızlıklarından yakınan Bayrakdar bir kamu görevlisiyle yaşadığı diyaloğu şöyle anlatıyor:
“Ulaştırma Müdürlüğü’ne gittim Malatya Üniversitesi’nden mezun bir kamu yöneticisi. Bana ilk sorduğu soru ‘Dubai’yi gördünüz mü hocam?’ İstanbul’u böyle görüyorlar ya artık. ‘Dubaileştirme’ hayali. Şehrin merkezine böyle bir projeye neden ihtiyaç duydunuz soruma ise ‘Avcılar’daki adam Adalar’a nasıl gitsin?’ şeklinde yanıt verdi. O zaman Avcılar’dan Adalar’a deniz ulaşımı koyarsın. Metrobüs var. Diğer ulaşım araçları var. Bunları kullanabilir.”
Kabataş İskelesinin kapanmasında dolayı daha önce bu iskeleyi kullanan insanların eziyet çektiğini dile getiren Bayrakdar, “İnsanlar daha önce Kadıköy ya da Üsküdar’dan motorla Kabataş’a gelip fünikülerle Taksim’e geçiyordu. Şimdi Beşiktaş’a taşındı yolcular. Beşiktaş İskelesi’nde ayakta yolcu görmezdim. Şuan var. Kadıköy motoruna binmek için insanlar kaldırımları dolduruyor. Ne inen inebiliyor ne de binen binebiliyor. Bunun ne kadar devam edeceği de belli değil. Bu bir rant projesi. Birine para kazandırmak için yapıyorlar” diye konuşuyor.
Kabataş ‘Martı’ projesi hızla devam ederken, kent savunucularının ve ulaşım uzmanlarının bu konuda dile getirdiği itirazların şu ana kadar dinlenmediğini belirtmek gerekiyor. 2018 yılında bitmesi öngörülen projeyle Kabataş sahilinde ortaya çıkacak yeni yapılar ve düzenleme kimin haklı olacağını da gösterecek.
